L’étude des routes de l’Empire romain est une activité vieille de plusieurs siècles^1,2. Il existe une multitude d’informations sur les routes qui ont été physiquement identifiées lors de fouilles et d’enquêtes archéologiques, sur les jalons placés à intervalles réguliers le long des voies romaines et sur des sources historiques comme la Itinéraire Antonin^3,4 ou le Tabula Peutingeriana⁵, décrivant les principales connexions entre les colonies, ainsi que des résumés régionaux détaillés sur les voies romaines^6,7. Cependant, la recherche et la localisation de cette diversité de recherche ainsi que de l’emplacement spatialement précis des routes elles-mêmes sont entravées par l’absence d’une synthèse et d’une numérisation à l’échelle de l’Empire.

Il y a eu jusqu’à présent très peu d’autres représentations numériques ouvertes de notre connaissance des routes dans l’ensemble de l’Empire romain. Le Atlas Barrington du monde grec et romain⁸ est le principal atlas de référence pour le monde antique, et les routes qui y sont enregistrées sont ouvertement disponibles numériquement auprès du Centre de cartographie du monde antique (https://awmc.unc.edu) et Cartographie des sociétés passées (anciennement Atlas numérique des civilisations romaines et médiévales, https://darmc.harvard.edu/). Ces deux numérisations sont très similaires et ne diffèrent que dans quelques zones où cette dernière comprend également des routes depuis le Tabula Imperii Byzantini pour la Grèce et l’Asie Mineure^{9,10,11,12,13,14,15,16}. Ils se sont révélés être des ressources inestimables pour des études informatiques spatialement explicites sur le commerce et la mobilité anciens, et comme références pour la structure globale du système de transport romain^17,18. Cependant, les deux présentent des détails spatiaux limités car ils reflètent la résolution spatiale du Atlas de Barrington (allant de 1:500 000 à 1:1 000 000), ce qui conduit à ignorer les couloirs et les barrières naturelles. De plus, les sources utilisées pour créer les routes incluses dans le Atlas de Barrington ne sont disponibles que sous forme de courte liste de références pour toutes les informations contenues dans une feuille de carte atlas, et non route par route. Les sources et les méthodes utilisées pour inclure les routes dans le Atlas de Barrington et retracer leurs chemins particuliers ne sont pas documentés, et une évaluation quantitative de la représentativité et de la fiabilité de cette ressource n’est pas possible.

Itiner-e (ensemble de données : https://doi.org/10.5281/zenodo.17122148, plateforme en ligne : https://itiner-e.org/) comble ce manque de ressources pour étudier le monde antique. Il présente une numérisation ouverte et spatialement haute résolution des voies romaines, s’appuyant sur des informations historiques et archéologiques publiées, des cartes topographiques et des données de télédétection, citant les sources utilisées pour créer chaque segment de route et rendant chaque segment de route citable de manière unique via un URI (Uniform Resource Identifier) lié aux URI des lieux anciens voisins dans le répertoire géographique des lieux anciens des Pléiades (http://pleiades.stoa.org/). Itiner-e couvre la superficie maximale de l’Empire romain, vers 1500 av. 150 CE, et comprend tout itinéraire terrestre avec un emplacement mis en évidence, conjecturé ou hypothétique dans les sources utilisées pour l’étude. Cela inclut toute route antérieure à la conquête romaine qui a continué à être utilisée à l’époque romaine.

La carte résultante comprend, au total, 299 171,31 km de routes sur une superficie de près de 4 000 000 km², ce qui représente près du double de la longueur des autres ressources (l’ensemble de données routières de l’Atlas numérique des civilisations romaines et médiévales est de 188 555 km). Cette augmentation est due à une couverture routière plus élevée (Fig. 1b, 2a; par exemple, la péninsule ibérique, la Grèce, l’Afrique du Nord), mais aussi par la décision de créer un ensemble de données spatialement explicite qui adapte les itinéraires à la réalité géographique (c’est-à-dire que pour traverser une montagne, nos routes suivent un col sinueux plutôt qu’une ligne directe), ce qui entraîne un nombre plus élevé de sommets pour les lignes routières et une longueur totale plus élevée (Fig. 1c; 2b). L’ensemble de données comprend 14 769 segments routiers et se compose de 14 composants connectés, reflétant les masses continentales contiguës (y compris l’Europe continentale, la Grande-Bretagne, l’Asie–Afrique du Nord et diverses îles méditerranéennes). Le cœur du réseau de transport terrestre romain était constitué de routes classées comme routes principales (voir Routes principales/secondaires) documentées via des jalons ou des sources historiques. Notre ensemble de données révèle que ces routes couvraient 103 477,9 km (34,58 %), et il est peu probable que ce nombre augmente de manière significative, car ce sont les voies romaines les plus documentées et les plus étudiées. L’ensemble de données permet d’étudier la manière dont ces routes principales structuraient et permettaient des phénomènes tels que la conquête et l’administration romaines. Notre ensemble de données comprend en outre 195 693,3 km (65,42 %) de routes secondaires qui peuvent être étudiées pour comprendre la structure d’une mobilité plus locale,et la collecte future de données axées sur des domaines peu étudiés pourrait augmenter considérablement ce nombre. L’ensemble de données révèle pour la première fois que seulement 2,737 % de la localisation spatiale de la longueur totale de la route est certaine, tandis que 89,818 % sont conjecturés et 7,445 % hypothétiques (voir Catégories de certitude). Cela montre une divergence entre notre connaissance de l’existence et de l’emplacement des voies romaines : nous savons que toutes les voies incluses ont été utilisées à un moment donné pendant la période romaine, mais leur emplacement précis n’est pas certain. Nos cartes de confiance (voir Validation technique) visualisent cette incertitude et la développent en exprimant les différences entre les ensembles de données en termes de densité routière, de précision spatiale de la numérisation routière et de fiabilité des sources.L’ensemble de données révèle pour la première fois que seulement 2,737 % de la localisation spatiale de la longueur totale de la route est certaine, tandis que 89,818 % sont conjecturés et 7,445 % hypothétiques (voir Catégories de certitude). Cela montre une divergence entre notre connaissance de l’existence et de l’emplacement des voies romaines : nous savons que toutes les voies incluses ont été utilisées à un moment donné pendant la période romaine, mais leur emplacement précis n’est pas certain. Nos cartes de confiance (voir Validation technique) visualisent cette incertitude et la développent en exprimant les différences entre les ensembles de données en termes de densité routière, de précision spatiale de la numérisation routière et de fiabilité des sources.L’ensemble de données révèle pour la première fois que seulement 2,737 % de la localisation spatiale de la longueur totale de la route est certaine, tandis que 89,818 % sont conjecturés et 7,445 % hypothétiques (voir Catégories de certitude). Cela montre une divergence entre notre connaissance de l’existence et de l’emplacement des voies romaines : nous savons que toutes les voies incluses ont été utilisées à un moment donné pendant la période romaine, mais leur emplacement précis n’est pas certain. Nos cartes de confiance (voir Validation technique) visualisent cette incertitude et la développent en exprimant les différences entre les ensembles de données en termes de densité routière, de précision spatiale de la numérisation routière et de fiabilité des sources.Cela montre une divergence entre notre connaissance de l’existence et de l’emplacement des voies romaines : nous savons que toutes les voies incluses ont été utilisées à un moment donné pendant la période romaine, mais leur emplacement précis n’est pas certain. Nos cartes de confiance (voir Validation technique) visualisent cette incertitude et la développent en exprimant les différences entre les ensembles de données en termes de densité routière, de précision spatiale de la numérisation routière et de fiabilité des sources.Cela montre une divergence entre notre connaissance de l’existence et de l’emplacement des voies romaines : nous savons que toutes les voies incluses ont été utilisées à un moment donné pendant la période romaine, mais leur emplacement précis n’est pas certain. Nos cartes de confiance (voir Validation technique) visualisent cette incertitude et la développent en exprimant les différences entre les ensembles de données en termes de densité routière, de précision spatiale de la numérisation routière et de fiabilité des sources.

L’un des principaux défis est l’absence de preuves chronologiques de la création et du changement des routes, comparables à l’échelle de l’Empire. Cela signifie que l’ensemble de données actuel ne peut pas montrer la croissance et l’évolution au fil du temps des voies romaines ni dans quelle mesure elles ont été construites et réutilisées sur des routes déjà existantes. Les sources historiques et archéologiques nous apprennent que les réseaux de transport se développent de manière organique, que de nouvelles routes sont construites sur d’anciennes, qu’elles changent de fonction et de caractéristiques physiques et deviennent désaffectées. Des preuves temporelles détaillées de la construction, de l’utilisation et du changement des routes ne sont disponibles que pour une poignée de cas, ce qui rend actuellement impossible une reconstruction fondée sur des preuves de la façon dont le réseau routier a changé tout au long de la période romaine à l’échelle de l’Empire. Cela devrait faire l’objet d’efforts dédiés à grande échelle dans le cadre de recherches futures.

Itiner-e rend explicites pour la première fois ces lacunes dans nos connaissances actuelles sur les voies romaines, permettant à ces informations d’éclairer les tests de robustesse et les quantifications d’incertitude des études futures, et précisant comment et où les futurs efforts de collecte de données peuvent améliorer nos connaissances.

La numérisation des routes a suivi trois étapes (Fig. 3), avec des variations régionales en fonction de la disponibilité des sources et de l’intensité de l’activité de recherche, ainsi que des collaborateurs (voir Aperçus régionaux) : (1) identifier les routes à travers la littérature pertinente, les sources historiques et archéologiques, les répertoires géographiques et les jalons ; (2) localiser les routes à l’aide de photographies aériennes modernes et historiques, de cartes topographiques modernes et historiques et d’images satellite modernes et historiques ; (3) numériser les routes à l’aide de SIG, vérification croisée avec les sources et ajout d’informations sur les attributs.

La première étape a consisté à identifier les routes dans les sources et celles révélées dans des études antérieures au sein de la zone de recherche, sur la base d’atlas précédemment publiés, de résumés régionaux, d’enquêtes, de jalons et de fouilles. Des études antérieures ont identifié des routes grâce à un ensemble de paramètres historiques et archéologiques^19,20, souvent basé sur une combinaison de sources historiques et archéologiques, d’études diachroniques du paysage et des caractéristiques géographiques des sentiers possibles. Un facteur clé dans toutes les recherches antérieures était l’inclusion de routes sur des itinéraires anciens tels que le Itinéraire Antonin ou le Tabula Peutingeriana. L’emplacement des jalons et l’emplacement des villes ou des colonies proches les unes des autres ont également permis aux chercheurs de supposer l’existence de routes qui les reliaient, puisque tous les lieux anciens devaient être accessibles par une route terrestre. Mais il est rare que de longs tronçons de voies romaines aient été fouillés ou aient survécu jusqu’à nos jours. Les principaux aperçus des routes de l’ensemble de l’Empire romain comprennent l’Atlas Barrington⁸, et sa représentation numérique par le Centre de cartographie du monde antique et par Mapping Past Societies, ainsi que par le Tabula Imperii Romani (https://tir-for.iec.cat/), et des résumés du réseau routier romain dans des régions, provinces, pays ou zones étudiées de manière approfondie (discutés par région dans Aperçus régionaux). Cette phase comprenait en outre la collecte et la synthèse de sources et de publications archéologiques et historiques pertinentes pour chaque région. Les jalons étaient utilisés comme source importante pour déterminer les points de passage des routes et pour la chronologie, car ils étaient placés le long des routes pour indiquer la distance par rapport aux lieux anciens et parfois appelés investissements en infrastructures par les empereurs. Les données marquantes ont été collectées principalement à l’aide de la base de données géocodée LIRE (Inscriptions latines de l’Empire romain)²¹, qui comprend 8 388 jalons avec des inscriptions latines. Bien que des jalons portant des inscriptions grecques soient également inclus dans la LIRE, ils ne sont pas entièrement représentés. Les inconvénients des sources utilisées par LIRE comprennent l’absence de jalons anépigraphiques, la localisation imprécise ou incorrecte de certains jalons et des données chronologiques manquantes ou inconnues. Cela a nécessité des corrections au cas par cas en consultant des sources supplémentaires spécifiques à chaque région pour les données d’étape (voir par région dans Aperçus régionaux). De plus, les jalons n’étaient pas répartis de manière uniforme dans tout l’Empire romain et leur potentiel explicatif se limite principalement aux grandes voies publiques (viae publicae)²². Des données supplémentaires sur les lieux, sites et établissements anciens ont été consultées à partir de Pléiades, qui est le répertoire géographique des lieux anciens, et de Vici.org, l’atlas archéologique de l’Antiquité (https://vici.org/). Les données archéologiques, marquantes et du site ont été utilisées pour identifier l’existence de routes individuelles et la disposition générale du réseau routier dans chaque région.

À la deuxième étape, nous avons procédé à la localisation spatiale des routes identifiées. Les informations spécifiques obtenues pour chaque route à l’étape précédente (localisation des agglomérations, localisation des vestiges existants issus de relevés ou de fouilles, localisation des ponts, des jalons, des gares routières, etc.) ont ensuite été comparées à différentes sources planimétriques telles que des photographies aériennes modernes et historiques (vols photogrammétriques USAF années 1950²³), imagerie satellite moderne (ESRI World Imagery²⁴, Google Satellite²⁵) et l’imagerie satellite historique (mission Corona²⁶), et des cartes topographiques modernes et historiques (XIXe – début du XXe siècle) (voir un aperçu détaillé des sources pour chaque région dans Aperçus régionaux). Les cartes topographiques disponibles ont été numérisées et géoréférencées selon les besoins. Cela a permis de localiser les routes dans le monde réel.

À l’étape trois, chaque tronçon de route a été numérisé manuellement avec une résolution spatiale cible de 5–200 m sur une plate-forme de systèmes d’information géographique (SIG) et stocké sous la forme d’un seul enregistrement de données dans une couche vectorielle avec une table d’attributs associée. Un certain nombre de principes généraux ou d’observations ont été suivis pour guider le travail de numérisation. Dans des cas idéaux, les routes anciennes peuvent être identifiées visuellement sur des images satellite, des images aériennes ou sont marquées comme telles sur des cartes topographiques (Fig. 4a–g). Ceux-ci apparaissent généralement comme des éléments linéaires droits dans des zones plates (Fig. 4b), ou sous forme de routes en lacets abruptes sur les pentes (Fig. 4c). Les divisions foncières romaines (centuriation), qui incluent la construction de routes selon un tracé orthogonal, sont souvent préservées dans les réseaux modernes de routes et de champs agricoles, en particulier dans le nord de l’Italie²⁷ (Figue. 4d), mais aussi ailleurs (par exemple, en Tunisie²⁸ et la Syrie²⁹). Toutes ces caractéristiques identifiées ont été recoupées avec les publications principales et les ensembles de données supplémentaires (étapes clés et données du site), le cas échéant. Cependant, dans d’autres cas où les routes n’étaient pas visibles sur les images, les sections de route numérisées suivent une ligne reliant les vestiges archéologiques connus des routes, les jalons et les sites antiques. Les chemins numérisés de ces segments sont affinés en les comparant aux routes contemporaines et historiques existantes sur des cartes topographiques géoréférencées et des images satellite. Il est alors possible de rapprocher le tracé d’une voie romaine de l’une des voies existantes pour obtenir un tracé routier plus réaliste qui tienne compte de la topographie locale, notamment dans les zones où des obstacles plus redoutables sont présents (zones humides, terrains accidentés, cols de montagne, etc.). Dans beaucoup de ces cas-là,le tracé supposé d’une voie romaine suit le tracé d’une voie moderne, ce qui est souvent corroboré par des preuves archéologiques et historiques supplémentaires. Les seules routes modernes qui ont été exclues de la considération pour corroboration avec les voies romaines étaient les autoroutes/voies express modernes, qui dans la plupart des cas ne sont conformes à aucune route historique antérieure. Ce processus aboutit à un tracé routier numérisé plausible enregistré comme ‘conjecturé’ ou ‘hypothétique’ (voir Catégories de certitude), qui s’appuie sur des vestiges romains et des recherches antérieures tout en étant conforme au contexte géographique. Un problème récurrent dans toutes les zones d’étude était la présence de réservoirs d’eau et de barrages modernes. Dans ces cas, nous nous sommes appuyés sur des cartes topographiques historiques ou sur des images satellites historiques (notamment la photographie satellite Corona pour le Proche-Orient, d’environ1967–1972) prise avant la construction d’éventuels barrages pour numériser les segments de route (Fig. 4h–i).

Plusieurs paramètres ont été calculés pour chaque segment de route et ajoutés au tableau des attributs. La longueur géodésique en mètres de chaque segment a été calculée dans le SIG à l’aide du système de coordonnées projetées World Mercator WGS 1984 (EPSG : 3395). La pente moyenne en degrés sur la longueur de chaque segment a été calculée sur SRTM³⁰ Modèle numérique global d’élévation avec une résolution de 3 secondes d’arc. L’ensemble de données a finalement été nettoyé pour garantir la cohérence terminologique et la continuité topologique entre les segments de ligne.

Le travail a été réalisé dans le cadre d’un effort de collaboration entre les co-auteurs de cet article entrepris entre 2020 et 2024. Le MINERVA (https://pure.au.dk/portal/en/projects/minerva-understanding-the-centuries-long-functioning-of-the-roman) Le projet a dirigé la numérisation du réseau routier romain en Afrique du Nord, au Proche-Orient, en Asie Mineure et en Europe du Sud-Est. Le Viator-e (https://viatore.icac.cat/) Le projet a mené la numérisation des routes dans l’Empire romain d’Occident, à l’exclusion de l’Afrique du Nord. Le projet Viator-e s’inscrit dans la continuité d’un précédent projet Mercator-e, axé sur la péninsule ibérique (https://fabricadesites.fcsh.unl.pt/mercator-e/). Ces deux projets’ ont été complétés par des ensembles de données routières pour le désert oriental d’Égypte (ERC Desert Networks, https://desertnetworks.huma-num.fr/), la Bithynie (Weissova), la Cilicie brute (Şahin), la Pamphylie (Massa), la Campanie (Renda), la partie néerlandaise de la frontière romaine (Verhagen), les bassins de la Meuse et de l’Escaut (Bongers), ainsi que la Bretagne et la Sardaigne (Lewis). La collecte de données par région est décrite dans Aperçus régionaux.

Domaine de recherche

Les limites géographiques de la collecte de données sont largement définies par l’étendue de l’Empire romain pendant la dynastie antonine, vers 1500. 150 CE, lorsque l’Empire atteignit sa plus grande étendue (Fig. 1a). L’inclusion de certaines régions ne suit pas strictement ce cadre chronologique et est plutôt fondée sur les sources disponibles et les liens naturels de ces régions avec les provinces romaines du IIe siècle de notre ère. Par conséquent, le réseau routier sur la rive gauche de l’Euphrate entre Samosate et Édesse (aujourd’hui Samsat et Şanlıurfa, Turquie) est inclus, car la frontière exacte entre l’Empire romain et le royaume d’Édesse est impossible à définir exactement. Dura–Europos en Syrie est incluse, bien qu’elle ait été annexée définitivement vers 165 CE. D’autres régions à l’est (Arménie, Mésopotamie) ne sont pas incluses car elles n’ont été annexées par les Romains que pendant une courte période au début du IIe siècle. CE. Une série d’oasis du nord du Sahara (Jaghbub, al-Wahat, Marada, Zillah, Waddan et Fezzan en Libye,et Touggourt en Algérie) sont inclus –même s’ils ne faisaient pas partie de l’Empire romain, ils faisaient partie du réseau commercial romain en Afrique du Nord. La région située entre le mur d’Hadrien et le mur d’Antonin en Grande-Bretagne est également incluse, même si le contrôle romain n’y était qu’éphémère (environ 142–182 CE).

Frontières chronologiques

CE (Common Era) et BCE (Before Common Era) sont utilisés tout au long de cet article et dans l’ensemble de données. La limite chronologique inférieure de la collecte de données est largement définie par la première incorporation de chaque territoire dans la domination romaine en tant que province (que ce soit sous la République ou l’Empire). Ainsi, la route datée la plus ancienne de l’ensemble de données est la Via Appia entre Rome et Capoue, construite en 312 av. J.-C. La limite inférieure varie alors sur une base régionale (tableau 1).

Cependant, les Romains incorporaient généralement des routes plus anciennes dans leur réseau routier, qu’ils amélioraient ensuite, pavaient ou équipaient de ponts et de jalons²⁰. Par conséquent, les preuves de l’existence du réseau routier préromain dans chaque région ont été prises en compte lors de la collecte des données, sur la base des données publiées disponibles. Ce n’est que dans de rares cas spécifiques qu’il est possible d’établir une date précise pour la construction d’une route entièrement nouvelle. Pour cette raison, la date de début de la plupart des routes de l’ensemble de données n’est pas fixe et, dans de tels cas, les champs de date sont remplis avec la valeur 9999, pour indiquer les données manquantes (voir la section suivante, Description du champ de données). La limite chronologique supérieure pour la collecte de données a été fixée à 400 CE, car il y a eu des changements mineurs dans le réseau routier romain jusqu’au début du IVe siècle de notre ère. Cela signifie que nous n’avons également utilisé que des jalons datés d’environ 400 CE.

Description du champ de données

Chaque enregistrement de données représente un tronçon de route entre deux lieux anciens ou croisements de routes, ainsi que des informations supplémentaires qui lui sont associées (Tableau 2). En raison de sources limitées sur de nombreuses routes et des limites de la portée de la collecte de données, il n’était pas toujours possible d’attribuer toutes les valeurs à chaque enregistrement de données. Au minimum, chaque enregistrement de données contient l’ID, le nom, le type, la citation, la bibliographie et la certitude du segment, en plus de la longueur de la forme et de la pente moyenne.

Chaque enregistrement est identifié par un identifiant numérique unique et un nom descriptif. Le nom est construit à partir des deux noms de lieux origine–destination de la section numérisée, reliés par un trait d’union ‘-’. L’ancien nom de lieu est utilisé lorsqu’il est connu. Le toponyme actuel était plutôt utilisé dans les cas où le nom de l’ancienne colonie était inconnu ou n’existait pas. Un élément géographique caractéristique a été choisi comme nom de lieu dans les cas où la route se terminait sans existence de peuplement.

D’autres attributs sont inclus pour chaque tronçon de route liés à la chronologie de sa création et de son abandon et, s’ils sont connus, au nom d’un empereur ou d’un magistrat sous le mandat duquel la route a été construite. Peu de routes peuvent être datées avec certitude, et il n’entrait pas dans le cadre de notre collecte de données d’obtenir des informations chronologiques pour toutes les routes. Ces domaines seront particulièrement pertinents pour saisir les nouvelles découvertes futures sur la chronologie des routes, lorsque les attributs nous permettront de visualiser l’évolution du réseau routier romain ou de comparer les investissements en infrastructures de chaque empereur romain.

Des champs supplémentaires décrivent le type de route dans la hiérarchie du réseau routier (‘route principale’ ou ‘route secondaire’), le créateur de chaque enregistrement de données, la bibliographie, le champ identifiant l’ancien nom de la route ou de l’itinéraire dont elle fait partie, et la certitude du segment (‘certain’, ‘conjecturé’ et ‘hypothétique’). Des champs supplémentaires décrivent les propriétés physiques des segments de route – longueur (en mètres) et pente moyenne (en degrés). Chaque entrée dispose également d’un URI sur la version live itiner-e.org de l’ensemble de données, ce qui permet de créer des liens vers d’autres ressources en ligne.

Définition de tronçon/enregistrement routier

Aux fins de la collecte de données, une route a été définie comme toute ligne de communication terrestre reliant des sites existant dans les limites géographiques et chronologiques définies. Cette définition inclut à la fois les routes formelles (construites, aménagées) et informelles (non construites), c’est-à-dire les routes pavées et non pavées qui sont régulièrement utilisées comme ligne de communication acceptée (par exemple, les pistes de chameaux du désert). Chaque lieu habité du monde romain devait être accessible dans son contexte terrestre continental ou insulaire par un chemin quelconque, mais la numérisation des routes n’a pas été tentée dans les cas où aucune information n’était disponible sur les pistes et les chemins menant à un lieu habité.

Dans l’ensemble de données, toutes les routes sont représentées sous forme de segments de ligne (vecteur), où chaque segment correspond à un seul enregistrement de données. Un segment de route s’étend d’une intersection avec un autre segment à l’intersection suivante avec un segment différent, ou d’un point de départ à l’intersection la plus proche. Cela signifie qu’une seule route nommée (par exemple, Rome –Capoue) sera divisée en plusieurs segments à mesure que la route sera intersectée par d’autres routes le long de son parcours. Ces multiples segments partageront de nombreux attributs (nom, type, auteur, etc.) mais pas tous – Shape Length et Average Slope sont presque toujours uniques, et le FID est un identifiant unique pour chaque enregistrement.

Routes principales/secondaires

Une hiérarchie routière de base est fournie en désignant chaque segment de route comme ‘route principale’ ou ‘route secondaire’. L’attribution de ces catégories aux segments routiers repose pour l’essentiel sur des désignations antérieures par des publications archéologiques et historiques utilisées dans le processus de numérisation (voir plus loin). Nous avons utilisé le principe suivant dans les cas où les désignations antérieures faisaient défaut. Un segment de route est défini comme une ‘Route principale’ s’il présente plus d’une de ces caractéristiques : (a) la présence de jalons, (b) fait partie d’un itinéraire ancien (principalement le Itinéraire Antonin et Tabula Peutingeriana), (c) elle partage (une grande partie) de son parcours avec une route principale historiquement connue indiquée sur les cartes du XIXe/début du XXe siècle. Les routes restantes ont été classées comme ‘Route secondaire’. Cette hiérarchie à deux niveaux est satisfaisante pour la majeure partie de la zone d’étude, bien que dans plusieurs régions disposant de données routières détaillées, un troisième niveau supplémentaire aurait pu être utilisé (par exemple, la région de Sicyone en Grèce, Sagalassos en Turquie, Durocortorum –Reims en France, etc.), mais en raison de l’étendue limitée de ces régions, cela n’a pas été mis en œuvre.

Catégories de certitude

La certitude du segment spécifie la précision spatiale et la confiance dans l’emplacement numérisé du segment routier. Trois valeurs sont définies : ‘Certaines’, ‘Conjecturées’ et ‘Hypothétiques’. ‘Certain’ désigne des segments bien documentés dans nos sources qui ont été numérisés avec une grande précision spatiale (déviation inférieure à 50 m en terrain montagneux, inférieure à 200 m en plaine). La plupart des routes entrent dans la catégorie ‘Conjecturées’, c’est-à-dire des segments de route identifiés avec une précision spatiale plus faible en raison d’un niveau de documentation plus faible dans nos sources. ‘Hypothétique’ est réservé aux routes identifiées mais non localisées, ou aux routes identifiées où l’infrastructure physique des routes était moins fixe ou où plusieurs pistes parallèles auraient pu exister (par exemple, zones désertiques, plaines inondables). De plus,‘Hypothétique’ est utilisé pour les routes dont on suppose qu’elles existaient dans l’Antiquité, mais il n’existe pas suffisamment de preuves pour les classer comme ‘Certaines’ ou ‘Conjecturées’.

Aperçus régionaux

La section suivante donne un aperçu résumé par région des principales sources utilisées dans les processus d’identification et de localisation des routes et, dans des cas spécifiques, des méthodes utilisées dans le processus de numérisation des routes.

Afrique du Nord

Pour le Maroc, la principale source était la Atlas de Barrington³¹, complété par quelques autres études^32,33. À l’exception d’une intersection routière sur le site de l’ancienne Volubilis (Fertassa) qui est visible sur l’imagerie satellite, toutes les routes ne sont que conjecturées, suivant les routes existantes. La principale carte topographique utilisée pour la numérisation était une carte au 1 :200 000 du service cartographique de l’armée³⁴. Par rapport aux ensembles de données précédents, ce travail a permis d’améliorer la précision spatiale des données routières.

L’Algérie, la Libye et l’ouest de la Libye (Tripolitaine) sont couverts par une carte de Pierre Salama⁶. Cette source a été complétée par une étude sur la région de Sitifis (Sétif)³⁵. Les données sur les sites antiques des Pléiades et de Vici ont été corroborées par la Atlas Archéologique d’Algérie³⁶. Les données marquantes du LIRE ont été recoupées avec celles du Corpus Inscriptionum Latinarum³⁷, mais leur interprétation et l’attribution de dates de construction aux routes se sont avérées dépasser le cadre de la présente recherche et seules quelques routes ont été datées sans ambiguïté. Les données pour la Tunisie sont plus détaillées, avec des recherches actualisées sur plusieurs routes (Carthage–Theveste, Capsa–Tacape, etc.)³⁸. D’autres routes pourraient être numérisées à l’aide d’un atlas des divisions territoriales romaines (centuriation), qui marque plusieurs voies romaines sur des cartes topographiques modernes au 1:50 000²⁸. Un certain nombre de ces routes auraient pu être numérisées avec une grande précision car il était possible de les identifier visuellement sur des images satellite modernes. La majorité des routes ont tendance à suivre une variété de routes modernes, de routes de campagne et de pistes marquées sur des cartes topographiques et corroborées par des images satellite modernes. Les principales cartes topographiques utilisées pour l’Algérie étaient les cartes du Service des cartes de l’armée au 1:50 000 et au 1:200 000, et pour la Tunisie, les cartes du Service des cartes de l’armée au 1:50 000, au 1:100 000 et au 1:200 000^{39,40,41,42,43}. Par rapport aux ensembles de données précédents, ces travaux ont permis d’améliorer la précision spatiale dans toute la région et d’accroître la couverture dans le nord de la Tunisie, la région désertique et l’Algérie.

La principale source pour la Libye était Mattingly⁴⁴ et deux feuilles du Tabula Imperii Romani^45,46, et les contours des principales voies romaines et leurs jalons sont fournis dans Inscriptions de la Tripolitaine romaine⁴⁷ et Inscriptions de la Cyrénaïque romaine⁴⁸. Une étude des routes dans l’arrière-pays de Lepcis Magna (el-Khoms)⁴⁹ et Cyrène⁵⁰ a fourni des données détaillées qui pourraient être corroborées par des images satellite modernes et des cartes topographiques, ce qui a permis une grande précision de numérisation pour les deux villes. Le réseau routier de la région du Fezzan a été reconstruit sur la base du Archéologie de Fazzan⁵¹. Les routes autour de Bani Walid, dans le district de Misrata, suivent principalement des lits d’oueds, le long desquels se concentrent les colonies et les sources d’eau, traversant parfois des plateaux rocheux là où cela est indiqué sur les cartes topographiques modernes. Cependant, leur tracé exact, comme celui des autres routes du désert, est hypothétique. Les routes côtières en Libye et en Tunisie évitées sabkhas – marais salants côtiers inondés de façon saisonnière et impropres aux voyages. Les principales cartes topographiques utilisées pour la côte de la Tripolitaine et de la Cyrénaïque étaient des cartes au 1:100 000 produites par le Service des cartes de l’armée^52,53. La zone désertique a été couverte par des cartes au 1:250 000 du Service des cartes de l’armée⁵⁴. Par rapport aux ensembles de données précédents, ces travaux ont abouti à une précision spatiale accrue et à une couverture accrue en Tripolitaine et dans la ville de Cyrène.

En Égypte, de nombreuses routes désertiques ont été identifiées à la fois sur des cartes topographiques modernes et sur des images satellite, suivant l’approche d’identification des routes caravanières décrite par Bubenzer et Bolten⁵⁵. Un problème spécifique est posé par la vallée du Nil et son delta, qui dépendaient traditionnellement principalement du transport maritime. Les deux Atlas de Barrington^56,57 et le Tabula Imperii Romani⁵⁸ suggérer une route terrestre le long du Nil et du delta, basée sur des sources anciennes (la Tabula Peutingeriana et le Itinéraire Antonin); par conséquent, ces routes ont été incluses. Cependant, en raison des crues régulières du Nil et des nombreux ouvrages hydrauliques de la vallée (canaux d’irrigation, digues), l’emplacement de ces routes est très incertain et elles étaient probablement situées plus près des bords de la vallée du Nil (comme les routes modernes). Le principal ouvrage de référence utilisé pour le désert occidental et le Sinaï était Paprocki⁵⁹. Les principales cartes topographiques utilisées pour l’Égypte étaient des cartes au 1:250 000 du Service des cartes de l’armée⁵⁴. Par rapport aux ensembles de données précédents, ces travaux ont abouti à une précision spatiale accrue et à une couverture accrue dans le désert oriental, le désert occidental et la vallée du Nil.

Le réseau routier du désert oriental inclus dans notre ensemble de données a été développé par le projet ERC Desert Networks (https://desertnetworks.huma-num.fr/). Nos connaissances sur ces itinéraires proviennent de la Tabula Imperii Romani (feuille 36 Coptos)⁵⁸, complété par des enquêtes régionales^60,61 et travaux archéologiques sur les stations de la route Coptos–Myos Hormos⁶² et la route Coptos–Berenike⁶³. Cependant, les routes elles-mêmes et leurs itinéraires exacts n’étaient pas bien connus car il n’y a, par exemple, pas de jalons. Pour pallier ce manque de données, le projet Desert Networks a adopté une approche originale, semi-empirique, combinant des cartes à l’échelle 1:50 000 des autorités topographiques égyptiennes, un DEM avec une résolution spatiale de 11 m, un corpus de 288 sites archéologiques avec des localisations précises, et 60 itinéraires reconstitués par des voyageurs modernes (XVIIIe–XIXe siècles) qui ont parcouru le désert dans des conditions comparables à celles romaines (environnement, moyens de transport et logistique)⁶⁴. Ces données ont été utilisées pour calibrer divers facteurs impliqués dans les déplacements en caravane de chameaux et pour valider les itinéraires les moins coûteux calculés entre les sites. Le réseau modélisé a ensuite été utilisé pour générer des itinéraires, en tenant compte des infrastructures de transport, des conditions de navigation, des difficultés du terrain et des contraintes topographiques propres aux chameaux. Les voies romaines ont été reconstruites en calculant les chemins les moins coûteux^65,66 entre les gares routières romaines connues selon des sources anciennes (la Tabula Peutingeriana et le Itinéraire Antonin, et des ostraca trouvés dans les stations⁶⁷). L’occupation de la plupart d’entre eux est bien datée grâce à des fouilles récentes. Il a ainsi été possible d’affiner le parcours et de proposer un itinéraire pour chaque période de 50 ans entre 1 CE et 300 CE, permettant de considérer l’évolution du réseau au fil du temps. Les données du projet ERC Desert Networks ont été adaptées à notre structure de données (suppression de plusieurs segments qui se chevauchent, fusion de segments divergeant à moins de 200 m les uns des autres, ajustement des sommets des points de départ et d’arrivée aux sites archéologiques).

Le Proche-Orient

La principale source du sud du Levant (Israël, Jordanie, Territoires palestiniens, sud de la Syrie) est la Tabula Imperii Romani⁶⁸, complété par de nombreuses études détaillées sur des routes individuelles (Legio-Scythopolis⁶⁹, Jérusalem-Jaffa⁷⁰, Via Nova^71,72,73, Gaza-Petra⁷⁴), villes (Césarée⁷⁵, Jérusalem⁷⁶, Pétra⁷⁷), et les régions (Galilée⁷⁸, sud de la Syrie⁷⁹, Néguev⁸⁰, nord-est de la Jordanie⁸¹). De nombreuses voies romaines ont été utilisées en continu jusqu’au XXe siècle et sont clairement indiquées sur les cartes du XIXe et du début du XXe siècle, telles que la Enquête sur la Palestine occidentale⁸², ou la série de cartes du Levant au 1:50 000 de l’armée française⁸³. Beaucoup sont encore utilisés aujourd’hui comme routes pavées modernes ou comme routes et pistes locales. Dans le cas d’Israël et des Territoires palestiniens, des orthophotographies haute résolution et des cartes topographiques modernes détaillées au 1:50 000 étaient disponibles sur le portail du gouvernement israélien GovMap (https://www.govmap.gov.il/), ce qui a permis une numérisation avec une précision spatiale et une résolution élevées. La Jordanie a été principalement couverte par la série Levant 1:50 000 de l’armée française et par les cartes topographiques 1:250 000 du service de cartographie de l’armée^83,84. Par rapport aux ensembles de données précédents, ce travail a permis d’augmenter la précision spatiale et d’améliorer la couverture dans les régions désertiques et montagneuses.

Un aperçu clé du Liban et de la Syrie est l’étude de Thomsen⁸⁵ et par Bauzou⁸⁶. Le désert syrien a été couvert par les recherches d’Antoine Poidebard et de René Mouterde^87,88. Le nord de la Syrie et le sud-est de la Turquie étaient couverts par le Projet Tabula Imperii Byzantini⁸⁹ et Confort⁹⁰. Des études détaillées limitées ont été consacrées à quelques zones seulement, principalement la ville d’Apamée⁹¹ et Antioche⁹². Comme dans le sud du Levant, de nombreuses voies romaines ont été utilisées en continu, correspondant à des routes modernes pavées et non pavées indiquées sur des cartes topographiques (série 1:50 000 de l’armée française⁸³) et visible sur l’imagerie satellite moderne. Le réseau routier dans les zones inondées des barrages d’Atatürk et d’Assad a été numérisé grâce à des images satellite Corona et à des cartes topographiques historiques enregistrant la situation avant la construction des barrages. Les cartes réalisées par Poidebard et Mouterde ont été corroborées par des cartes topographiques historiques (1:200 000 par l’armée française⁹³) et l’imagerie satellite moderne. La zone située entre l’Euphrate et les monts Taurus a été couverte par des cartes militaires au 1:100 000 de l’état-major général de l’URSS⁹⁴. Par rapport aux ensembles de données précédents, ces travaux ont abouti à une précision spatiale accrue et à une meilleure couverture dans la vallée de l’Euphrate et dans les zones désertiques et pré-désertiques.

Les routes de l’ancienne Chypre ont été décrites en détail par Bekker-Nielsen⁹⁵, et une étude détaillée a été menée sur la péninsule d’Akamas⁹⁶. La plupart des routes pourraient être corroborées par les routes historiques enregistrées dans l’enquête de Kitchener sur Chypre (1:63 360)⁹⁷ et des cartes topographiques modernes (1:50 000) par l’Army Map Service^98,99. Plusieurs routes non enregistrées sur ces cartes (principalement sur la péninsule d’Akamas) ont pu être identifiées sur des images satellite modernes. Par rapport aux ensembles de données précédents, ces travaux ont permis d’accroître la précision spatiale et d’accroître la couverture sur toute l’île.

Asie Mineure

La principale source des principales voies romaines et de leurs jalons en Asie Mineure était l’œuvre de David French^{100,101,102,103,104,105,106,107} et le Tabula Imperii Byzantini^{10,12,13,14,15,16,108}. Cette étude générale est complétée par diverses études régionales pour la frontière de l’Euphrate¹⁰⁹, Cappadoce^110,111, Pont¹¹², Lycie¹¹³, Carie¹¹⁴, et la vallée de Küçükmenderes¹¹⁵; et par d’autres études axées sur des routes individuelles (la route du pèlerin^116,117) et les villes (Tavium^118,119, Néoclaudiopolis¹²⁰, Pergame¹²¹, Aphrodisies¹²², et Sagalassos¹²³).

De nombreuses voies romaines étaient continuellement utilisées jusqu’au XXe siècle et pouvaient donc être corroborées par celle de Kiepert Karte von Kleinasien (1:400 000)¹²⁴ et le Carte des Heeres allemands (1:200 000)¹²⁵ et avec des images satellite modernes. Le reste des routes suit principalement des routes pavées et non pavées modernes, comme indiqué sur les cartes topographiques de l’état-major général de l’URSS au 1:100 000⁹⁴. Un groupe de routes historiques abandonnées correspondant probablement aux voies romaines a été identifié sur des images satellites modernes principalement le long de la frontière de l’Euphrate (la route Mélitène–Satala) et en Lycie (la route Patara–Phellos au-dessus de Kalkan, etc.). Elles ont été numérisées dans des endroits où elles ont pu être corroborées par des données archéologiques et historiques supplémentaires. Dans les endroits où les cartes topographiques historiques et modernes manquaient de routes pouvant guider la numérisation, la préférence était donnée soit aux fonds de vallées, soit aux crêtes comme endroits appropriés pour des déplacements sans obstruction. Des problèmes particuliers sont survenus lors de la numérisation des routes dans des environnements fluviaux dynamiques où se produisent la progression côtière et l’envasement. Cela a nécessité l’utilisation de cartes géoréférencées publiées par des recherches géoarchéologiques dans le Büyük Menderes^126,127, Küçükmenderes¹²⁸, et Dalyan¹²⁹ vallées fluviales. Des rapports archéologiques détaillés et des vestiges visibles identifiables sur des images satellite modernes ont permis de numériser le réseau routier à proximité de plusieurs villes avec une très grande précision et des détails (Éphèse, Magnésie¹³⁰, Pergame, Milet, Laodicée, Sagalassos, Tavium).

Les routes de montagne de Pisidie et de Pamphylie (Termessus, Selge et Etenna, province d’Antalya) ont été fournies sous forme de traces GPS par Michele Massa et adaptées à notre structure de données. Ces routes ont été numérisées dans le cadre d’un projet visant à créer un nouveau sentier archéologique dans la région et, pour la plupart, n’ont jamais été publiées auparavant, à l’exception du ‘Döşeme Boğazı’ (Via Sebasteia)¹³¹. Par rapport aux ensembles de données précédents, ces travaux ont abouti à une précision spatiale accrue et à une couverture accrue, en particulier en Asie Mineure occidentale et du nord-est.

Bithynie

Les données routières pour la Bithynie ont été directement fournies par Barbora Weissova¹³² et adapté à notre structure de données. Les premières descriptions des voies romaines en Bithynie ont été publiées au XIXe siècle^{133,134,135,136}. Une contribution fondamentale à l’étude du réseau routier représente W. M. Ramsay La géographie historique de l’Asie Mineure¹³⁷.

La Bithynie a été explorée au cours des deux dernières décennies du XIXe siècle par von Diest, von der Goltz et Anton^{138,139,140,141,142}. Les résultats de leurs voyages sont particulièrement utiles pour la présente étude car ils ont mis en lumière 28 vestiges de trottoirs routiers et neuf ponts avec des descriptions méticuleuses de leurs positions géographiques, permettant de rectifier le tracé des routes anciennes.

Les chercheurs du XXe siècle se sont principalement concentrés sur les reconstructions des parcours de la route suprarégionale du pèlerin^116,143,144 et la régionale ‘Route du Nord’^145,146, en quittant le cours de la Route des Pèlerins à Nicomédie et en suivant la direction de l’est à travers Prusias ad Hypium-Claudiopolis–Cretia Flaviopolis–Hadrianopolis. Le développement des routes à partir de la période byzantine primitive a été examiné par Belke^108,147,148 et Avramea¹⁴⁹.

Les reconstructions de la présente étude étaient en outre basées sur des points nodaux et des routes compilés dans le Atlas de Barrington¹⁵⁰, Français¹⁰³ recueil des jalons du Pont et de la Bithynie, et informations sur les vestiges de routes et de ponts disséminés parmi les études et rapports archéologiques et épigraphiques régionaux^{151,152,153,154,155,156,157,158,159}. Par rapport aux ensembles de données précédents, ce travail a abouti à une précision spatiale accrue et à une couverture accrue dans la région de Marmara.

Cilicie rugueuse

Les jalons de Cilicie ont été compilés pour la première fois par Theodor Mommsen en 1873 dans le cadre du CIL III¹⁶⁰, s’est développé en 1902 avec Hirschfeld et Domaszewski, avec des étapes importantes en Pamphylie et en Cilicie. Des inscriptions marquantes supplémentaires en Cilicie ont été collectées par Keil et Wilhelm¹⁶¹, et par Mitford et Bean^162,163. Les Français ont publié plusieurs études sur les découvertes locales^{164,165,166,167,168} et un nouveau catalogue de jalons¹⁶⁹. En 2014, French a fourni une monographie révisée, qui comprend de nouvelles étapes importantes de la Cilicie¹⁰⁶.

L’essai de Sayar publié en 2002 sur les anciennes liaisons routières de Cilicie à l’époque impériale romaine a fourni une répétition enrichie de quelques inscriptions marquantes, répertoriées dans Tabula Imperii Byzantini 5, des liaisons routières de Cilicie¹⁷⁰.

Les informations issues de ces recherches antérieures ont été combinées avec de nouvelles enquêtes en Cilicie rugueuse (les régions d’Anemurium-Anamur et de Diocésarée/Olba-Uzuncaburç), qui ont débuté en 2011, pour collecter et publier des inscriptions marquantes de la région. Au cours du travail de terrain, plusieurs nouvelles voies romaines, montrant des connexions entre des villes anciennes, ainsi que de nouveaux jalons, ont été découvertes^{171,172,173,174}, et les inscriptions précédemment publiées ont été réanalysées et réinterprétées dans certains cas. Les routes identifiées ont été enregistrées avec GPS et saisies dans une carte topographique (MapSource TOPO). Pour compiler les inscriptions marquantes, une base de données a été développée à l’aide du logiciel de base de données FileMaker Pro, dans laquelle les inscriptions étaient déjà saisies. Les traces GPS ont été adaptées à notre structure de données et intégrées à l’ensemble de données. Par rapport aux ensembles de données précédents, ce travail a permis d’augmenter la précision spatiale et la couverture dans la région.

Europe du Sud-Est

La majeure partie de la Grèce, de la Turquie européenne et de certaines parties de la Bulgarie étaient couvertes par le Tabula Imperii Byzantini^9,11,175,176. Le Tabula Imperii Romani couvre des parties de la Grèce, de l’Albanie, de la Macédoine du Nord, du Kosovo et du sud de la Serbie^177,178,179. Plusieurs cartes du Atlas de Barrington ont été utilisés comme base pour numériser notamment les routes secondaires en Dacie (Roumanie), en Mésie supérieure et en Mésie inférieure (Serbie et Bulgarie)^180,181.

Les études détaillées pour la Grèce couvraient principalement l’ouest du Péloponnèse^182,183, y compris les territoires individuels des villes (Corinthe¹⁸⁴ et Sicyone¹⁸⁵), Attique^186,187,188, Thessalie¹⁸⁹, sud de l’Eubée¹⁹⁰, et la Basse Macédoine¹⁹¹. Pritchet a décrit plusieurs routes individuelles^192,193,194. La Via Egnatia, qui s’étend de l’Adriatique au Bosphore, a attiré l’attention de la plupart des chercheurs^{195,196,197,198,199}. Il a été possible de corroborer la plupart des routes avec les routes historiques connues présentées sur le Carte de l’Europaeischen Tuerkey (1:575 000)²⁰⁰, Carte de la Morée (1:200 000)²⁰¹, Carte de la Grèce (1:900 000)²⁰², Karten von Attika (1:25 000)²⁰³, et des cartes topographiques modernes (1:50 000 état-major général de l’URSS)²⁰⁴, car beaucoup d’entre eux ont été utilisés jusqu’au 20e siècle ou survivent sous forme de routes et de pistes locales. Dans plusieurs cas, il a été possible d’identifier les routes anciennes grâce à l’imagerie satellite moderne. Pikoulas^182,183 a fourni des coordonnées GPS précises des vestiges de routes qui ont été utilisées pour la numérisation. Dans d’autres cas, les routes suivent des routes et des pistes modernes pavées et non pavées, indiquées sur des cartes topographiques modernes et des images satellite visibles. Plusieurs routes du centre du Péloponnèse (Arcadie) reliant Phénéos, Orchomène et Mantinée ont été ajoutées comme hypothétiques (sur la base de la Carte de la Morée), puisqu’ils devaient exister à l’époque romaine. La progression côtière a remodelé le paysage dans les deltas de plusieurs rivières, et des cartes géoréférencées issues de recherches géoarchéologiques ont été utilisées dans ces cas : la rivière Vardar^205,206, la rivière Sperchios^207,208, la rivière Achéron²⁰⁹ et la rivière Kalamas²¹⁰. Le réseau routier de Crète doit être considéré comme préliminaire, car seules des études limitées ont été réalisées sur les villes d’Aptera et de Hiérapytna^211,212. Le reste du réseau routier a été reconstruit en reliant les sites identifiés à partir du Tabula Peutingeriana avec des routes historiques connues et toujours existantes identifiées par Pendelbury²¹³ et corroboré sur des cartes topographiques de l’armée britannique à l’échelle 1:50 000. Par rapport aux ensembles de données précédents, ces travaux ont abouti à une précision spatiale accrue et à une couverture accrue en Attique, dans le Péloponnèse, en Acarnanie et en Épire.

Le réseau routier romain et ancien en Albanie a été étudié principalement dans sa partie sud²¹⁴, le long de la Via Egnatia¹⁹⁸, et dans la ville de Butrint^215,216. Pour le reste des routes, la référence principale était la Atlas de Barrington¹⁸⁰. La plupart des routes numérisées suivent des routes et des pistes modernes pavées et non pavées trouvées sur les cartes topographiques au 1:50 000 (état-major général de l’URSS)²¹⁷ et corroboré par l’imagerie satellite moderne. Par rapport aux ensembles de données précédents, ces travaux ont principalement abouti à une précision spatiale accrue et à une couverture accrue dans la région de Butrint.

Petrović est l’un des principaux aperçus des voies romaines en Serbie et au Kosovo⁷, des enquêtes plus détaillées bien que limitées ont été menées autour de Viminacium (Kostolac, Serbie)²¹⁸, Ulpiana (Gračanica/Graçanicë, Kosovo)²¹⁹, et sur la route Naissus (Niš, Serbie)–Ratiaria (Arčar, Bulgarie)^220,221. Pour une variété de routes secondaires, la principale source était la Atlas de Barrington¹⁸⁰ et le Tabula Imperii Romani¹⁷⁷, qui étaient également les principales sources pour la Macédoine du Nord. Toutes les routes pourraient être corroborées par des routes historiques et modernes trouvées sur des cartes topographiques historiques et modernes (Yougoslavie 1:100 000 par le ministère de la Guerre, 1:575 000 Carte de l’Europaeischen Tuerkey, et 1:864 000 Carte générale de l’Europaeischen Turkei et des Konigreiches Griechenland)^200,222,223 et identifié sur des images satellite modernes. Par rapport aux ensembles de données précédents, ce travail a permis d’augmenter la précision spatiale et la couverture dans plusieurs zones le long du Danube (par exemple, Viminacium).

Madžarov a donné un aperçu des voies romaines en Bulgarie²²⁴, qui a été complété par un certain nombre d’études axées sur Via Militaris²²⁵, et la région du milieu de la rivière Strymon²²⁶. Le Danube inférieur a été traité par Panaite²²⁷ et Ţentea et al.²²⁸, et la reconstruction géoarchéologique du paysage entourant l’ancienne Histria (Istrie, Roumanie) a été utilisée pour reconstruire les routes approchant de la ville²²⁹. La seule source supplémentaire pour la Turquie européenne, outre la Tabula Imperii Byzantini, était une étude d’une ‘Route du Nord’ par Karaca²³⁰. De nombreuses voies romaines sont restées continuellement utilisées jusqu’au XXe siècle et il a été possible de les corroborer avec des cartes topographiques historiques (Bulgarie 1:126 000, 1:575 000 Carte de l’Europaeischen Tuerkey, et 1:864 000 Carte générale de l’Europaeischen Turkei et des Konigreiches Griechenland)^200,222,231 et des cartes topographiques modernes (1:100 000 état-major général de l’URSS)²³². Certaines routes qui n’apparaissent pas sur ces cartes (principalement le long du bas Danube et du delta du Danube) ont été numérisées à l’aide de routes et de pistes pavées et non pavées modernes reliant les sites antiques obtenues à partir d’images satellite modernes. Par rapport aux ensembles de données précédents, ces travaux ont abouti à une précision spatiale accrue et à une couverture accrue dans toutes les zones au sud du Danube.

Les voies romaines de Dacie (Roumanie) étaient traitées par les Fodoriens^233,234. Les données sur les sites romains ont été améliorées en consultant l’ensemble de données des sites archéologiques du Répertoire archéologique national (RAN) de Roumanie (http://ran.cimec.ro/). La plupart de ces routes ont été corroborées par des cartes topographiques historiques (1:200 000 par cartographie militaire austro-hongroise), des cartes topographiques modernes (1:100 000 État-major général de l’URSS)^235,236, et l’imagerie satellite moderne. Les routes suivent généralement le tracé des routes et pistes modernes pavées et non pavées. Par rapport aux ensembles de données précédents, ces travaux ont abouti à une précision spatiale accrue et à une couverture accrue sur le plateau transylvanien.

Italie

Les routes du centre de l’Italie ont Rome comme point central, elles sont nombreuses, beaucoup portent des noms et sont bien connues²³⁷. Les routes publiées dans le Atlas de Barrington ont synthétisé les informations publiées précédemment et ont été utilisées comme point de départ. Il a été complété par les travaux de Crainz et Giuliani²³⁸ et Valenti²³⁹. La documentation numérique proposée par le Appia Regina Viarum (http://appia.beniculturali.it/appia/) Le projet a été utilisé pour reconstruire le parcours de la Via Appia. Les travaux utilisés pour identifier d’éventuels tracés routiers dans le nord de l’Italie comprennent Bosio²⁴⁰ et Mateazzi²⁷ pour la région de Venise, Page²⁴¹ et Luccardini²⁴² pour la vallée du Pô et la Ligurie, et Nouvel et Cramate²⁴³ pour les routes alpines, en plus de la Atlas de Barrington^244,245. Enfin, la plupart des voies romaines des Pouilles, de la Basilicate et de la Calabre ont été numérisées à la suite de Atlas de Barrington^246,247 et en utilisant des sources telles que Zocco²⁴⁸ et Ceraudo²⁴⁹. Par rapport aux ensembles de données précédents, ce travail a permis d’augmenter la précision spatiale et la couverture dans le piémont alpin.

Campanie du Nord et moyenne vallée du Volturno

Les données routières sont basées sur les travaux du professeur Giuseppina Renda^{250,251,252,253}, qui à son tour s’appuie sur une diversité de sources : documentation archéologique, promenades sur le terrain et connaissance directe du territoire, combinées à des itinéraires littéraires et anciens, à des sources cartographiques épigraphiques, anciennes et contemporaines, et appuyées par la télédétection et l’analyse spatiale. L’ensemble de données provient d’enquêtes sur le terrain des traces, combinées à la numérisation de cartographies anciennes et aux résultats d’interprétations photographiques et de fouilles archéologiques. Par rapport aux ensembles de données précédents, ces travaux ont abouti à une précision spatiale accrue et à une couverture accrue en Campanie.

Sardaigne

L’emplacement des voies romaines en Sardaigne a été numérisé à l’aide du réseau routier romain présenté par Attilio Mastino²⁵⁴ et numérisé par Lewis²⁵⁵. Les voies romaines ont été principalement identifiées à partir de données de fouilles et d’enquêtes. Dans la mesure du possible, in situ des jalons ont également été utilisés. Par rapport aux ensembles de données précédents, ces travaux ont principalement abouti à une précision spatiale accrue.

Gallia

À Narbonensis (sud de la France), l’une des routes les plus importantes était la Via Domitia, étudiée par Laforgue et al.²⁵⁶. Le territoire et les routes de cette région ont été étudiés par Leveau²⁵⁷. La partie orientale de cette région a été publiée par Leveau et Segard²⁵⁸ (après Benoit²⁵⁹), tandis que Passelac²⁶⁰ a travaillé sur le tracé de la Via Aquitania. Dans la région d’Aquitaine, nous nous sommes appuyés sur les données du groupe de recherche Aquitaviae, qui a mené une enquête de terrain sur les voies romaines (https://aquitaviae.hypotheses.org/). Certaines des sources les plus récentes utilisées pour numériser les voies romaines dans cette région sont Baret²⁶¹ et Cribeller²⁶². Pour achever la province de Lugdunensis (nord et centre de la France), les travaux de Bayard et Lemaire²⁶³, Cloppet²⁶⁴, Cribellier²⁶⁵, Ferdière, Monnier et Cassard ont été utilisés²⁶⁶. Nouvel et Venault²⁶⁷ étudié les voies romaines des Alpes. Prévôt²⁶⁸ et Taboué²⁶⁹ étaient des sources primaires pour le nord-est de la France. Pour la région Bretagne, nous avons également utilisé les informations fournies par les Voies Romaines de Bretagne (https://voies-romaines-bretagne.com/index.html). Par rapport aux ensembles de données précédents, ce travail a permis d’augmenter la précision spatiale et la couverture dans le nord de la France et en Belgique.

La péninsule ibérique

Comme sources générales, nous avons utilisé la publication Arias’ sur toutes les voies romaines de la péninsule ibérique²⁷⁰, en complétant certaines zones avec des informations provenant du Atlas de Barrington^{271,272,273,274}. Les territoires du nord-est ont été étudiés en détail par de Soto²⁷⁵. Magallón²⁷⁶ publié toutes les voies romaines des régions des Pyrénées centrales et occidentales et des Pré-Pyrénées. Arasa et Rosselló²⁷⁷ a publié un livre sur les voies romaines de la côte ouest de la péninsule. Les voies romaines de la province bétique ont été étudiées par Corso²⁷⁸ et Sillières²⁷⁹. La Lusitanie et les territoires portugais ont été étudiés par Mantas et Alvarez Martinéz²⁸⁰. Pour le territoire de Castilla y León, la source principale était Moreno Gallo (https://www.viasromanas.net/). Enfin, pour compléter la partie nord-ouest de la péninsule ibérique, nous avons utilisé les travaux réalisés par Argüelles-Álvarez²⁸¹, Güimill-Fariña et Parcero-Oubiña²⁸², Losada Pérez²⁸³ et Rodríguez Colmenero²⁸⁴. Par rapport aux ensembles de données précédents, ces travaux ont abouti à une précision spatiale accrue et à une couverture accrue dans l’ensemble de la péninsule ibérique.

Germaniae, Raetia et Noricum

La principale source de référence pour la numérisation des routes dans les provinces de Haute-Germanie et de Haute-Danubie (Raetia, Noricum) et dans les Alpes était la Atlas de Barrington^244,285 et Corpus Inscriptionum Latinarum²⁸⁶, qui a également fourni des données sur les jalons et les itinéraires. Les réseaux de communication et d’échange dans les Alpes ont été examinés par Flügel et al.²⁸⁷. Les itinéraires partant de la vallée du Pô et menant aux cols alpins ont été examinés par Bosio²⁴⁰. Par rapport aux ensembles de données précédents, ces travaux ont principalement abouti à une précision spatiale accrue.

Pannonie

La principale source de référence pour la numérisation des routes en Pannonie (à peu près la Hongrie actuelle, sur la rive gauche du Danube et dans l’est de l’Autriche) était la Atlas de Barrington²⁸⁸. Une description complète de la route du Limes et des sites associés a été fournie par le projet Danube Limes, mené dans le cadre de l’inscription du Limes danubien au patrimoine mondial de l’UNESCO^289,290. Des recherches récentes se sont concentrées sur le site de Brigetio (Komárom, Hongrie)²⁹¹. Le réseau routier local de l’arrière-pays de Savarie (Szombathely, Hongrie) a été brièvement examiné par Borhy et al.²⁹² et autour de la ville voisine d’Arrabona (Győr, Hongrie) par Teichner²⁹³. Le réseau routier autour du camp légionnaire et de la colonie civile de Carnuntum (Petronell et Bad Deutsch-Altenburg, Autriche) était basé sur les cartes publiées par Gugl et al.²⁹⁴. Par rapport aux ensembles de données précédents, ces travaux ont abouti à une précision spatiale accrue et à une couverture accrue dans la région de Carnuntum.

Basse-Germanie, la partie néerlandaise de la frontière romaine

Les reconstructions du réseau routier romain néerlandais au sud du Rhin sont basées principalement sur des observations enregistrées dans le système national néerlandais de bases de données archéologiques, ARCHIS (https://archis.cultureelerfgoed.nl/), et sont complétés par des informations provenant du référentiel national néerlandais de données de recherche archéologique, DANS DataverseNL (https://dataverse.nl/dataverse/dans/). Bien qu’elles soient généralement assez précises en termes de localisation, de nombreuses observations ont de faibles degrés de précision en matière de datation, étant simplement appelées ‘romaines’. Établir une date de fin pour les segments observés est souvent particulièrement problématique. La couverture est optimale pour la partie occidentale de la frontière rhénane (d’Utrecht à la mer du Nord) et dans la province du Limbourg (la vallée de la Meuse et la Via Belgica). Les tronçons routiers conjecturés et hypothétiques sont principalement basés sur des cartes et des descriptions de la littérature secondaire^{295,296,297,298}. Ces analyses reposent principalement sur des analyses archéologiques, historiques et topographiques, et leur exactitude ne peut souvent pas être évaluée. Il convient de noter que les reconstructions pour la partie sud-ouest des Pays-Bas (Zélande, certaines parties de la Hollande-Méridionale et la majeure partie du Brabant-Septentrional) sont soit absentes, soit ne comportent aucune preuve sous-jacente, en raison des changements majeurs du paysage depuis la période romaine. Aucune modélisation ou reconstruction supplémentaire n’a été tentée. Par rapport aux ensembles de données précédents, ces travaux ont abouti à une précision spatiale accrue et à une couverture accrue le long du Rhin.

Basse et Haute Germanie, Gallia Belgica et bassins de la Meuse et de l’Escaut

Pour les bassins de l’Escaut et de la Meuse, le projet a utilisé les reconstructions détaillées de M.-H. Corbiau^{299,300,301,302,303}, complété par diverses études régionales^{297,304,305,306,307,308,309}. Malgré une grande quantité de données, plusieurs régions restent sous-représentées, comme la région (Campine) Meuse-Demer-Escaut. Notamment, l’ensemble de données repose exclusivement sur la numérisation de sources publiées et ne représente pas d’analyses supplémentaires. Les données ont été compilées dans le cadre du projet Voies navigables intérieures du réseau de transport romain des provinces gauloises et germaniques (c. 50 av. J.-C.–c. 400 après JC, https://research.flw.ugent.be/en/projects/inland-waterways-roman-transport-network-gallic-and-germanic-provinces). Par rapport aux ensembles de données précédents, ce travail a permis d’augmenter la précision spatiale et la couverture dans le nord-est de la France et en Belgique.

Bretagne

La reconstruction du réseau routier romain en Grande-Bretagne repose principalement sur des observations enregistrées par Margary³¹⁰. Des routes supplémentaires dans les Midlands du sud-est de la Grande-Bretagne sont conjecturées par le groupe Viatores³¹¹. Ces deux sources ont été numérisées par Bishop³¹². Pour créer un réseau interconnecté, un certain nombre de tronçons routiers ont été reliés à l’aide de lignes droites³¹³. Par rapport aux ensembles de données précédents, ces travaux ont principalement abouti à une précision spatiale accrue.

Nettoyage des données

Une phase de nettoyage des données a été conçue pour cet effort collaboratif de collecte de données, qui comprenait trois étapes : 1) assurer une utilisation cohérente de la terminologie standardisée dans tous les enregistrements de données ; 2) relire et corriger tous les champs textuels ; 3) vérifier la continuité topologique et identifier les erreurs topologiques dans la couche de polylignes vectorielles contenant des segments de route. Premièrement, une terminologie standardisée a été appliquée à tous les domaines suivant le tableau 2 (par exemple, ‘Route principale’/’Route secondaire’, ‘CE’/’BCE’, etc.). Deuxièmement, tous les noms de lieux anciens ont été corrigés pour se conformer aux versions latine et grecque telles qu’enregistrées dans le Atlas Barrington du monde grec et romain⁸et l’ensemble de données des Pléiades. Les noms de lieux modernes sont dérivés de cartes topographiques modernes, mais en omettant les signes diacritiques et autres marques grammaticales. Les signes diacritiques ont été conservés uniquement pour les noms personnels dans les champs ‘Citation’ et ‘Bibliographie’. Troisièmement, la géométrie vectorielle de tous les segments de route a été vérifiée, de sorte que tous sont coupés aux intersections avec d’autres routes et sont connectés aux sommets (c’est-à-dire encliquetés) aux intersections. La continuité des noms de routes et des itinéraires a été vérifiée, afin qu’ils ne contiennent pas de lacunes ou ne soient pas autrement déconnectés (par exemple, la ‘Via Appia’ sera présentée comme une ligne continue de segments vectoriels, comme toutes les routes appartenant à l’itinéraire ‘Tabula Peutingeriana’). Le nettoyage des données a été effectué manuellement dans le SIG par une petite équipe de trois personnes sur une période de quatre mois.

L’ensemble de données est disponible dans un référentiel Zenodo ouvert³¹⁴ avec une citation canonique³¹⁵. Il contient 14 769 enregistrements de données (segments de route) et est stocké sous forme de couche vectorielle polyligne au format shapefile (itinere_roads.shp), sous forme de géopackage (itinere_roads.gpkg) et sous forme de base de données geojson (itinere_roads.geojson). Le shapefile et le géopackage sont projetés sur le système de coordonnées WGS 1984 World Mercator (EPSG : 3395), tandis que la base de données geojson se trouve dans le système de coordonnées WGS 1984 (EPSG : 4326). Le référentiel Zenodo a été choisi plutôt qu’un référentiel spécifique à un sujet pour encourager la trouvabilité et la réutilisation au-delà du domaine de l’archéologie, compte tenu de la valeur interdisciplinaire de l’ensemble de données. La taille totale du shapefile et des fichiers associés est de 144 Mo ; le géopackage est de 33,62 Mo ; la base de données geojson est de 78,05 Mo. Les fichiers peuvent être ouverts dans n’importe quel logiciel SIG ou base de données spatiale.Chaque enregistrement de données ne contient qu’une référence bibliographique raccourcie (nom et année), et toutes les références complètes sont stockées dans une bibliographie Zotero ouvertement accessible (https://www.zotero.org/groups/5141113/itiner-e) et attaché au référentiel Zenodo au format bibtex (.bib). La version immuable de l’ensemble de données telle que décrite dans cet article est stockée sur Zenodo³¹⁴ avec une citation canonique (https://itiner-e.org/).

Les sources disponibles diffèrent considérablement selon les régions de l’ancien Empire romain en raison de biais de préservation et de recherche (voir Méthodes). Certaines zones présentent une bonne préservation des traces de routes dans le paysage, tandis que dans d’autres, elles sont plus obscurcies en raison de l’utilisation des terres et de l’activité de construction ; certaines zones ont reçu une grande attention de recherche sous forme d’enquêtes et de fouilles, et d’autres non. L’accessibilité aux auteurs de sources et de connaissances locales provenant d’une quarantaine de pays d’Europe, d’Afrique et d’Asie situés à l’intérieur des frontières de l’ancien Empire romain a également imposé des limites pratiques à l’exhaustivité. Certaines zones concernent une augmentation significative du nombre et de la précision des routes (par exemple, la péninsule ibérique, l’Égypte, la Grèce), d’autres une augmentation significative de la précision (par exemple, le sud du Levant),et d’autres encore sont restés plus similaires aux numérisations précédentes mais avec des métadonnées ajoutées (par exemple, certaines régions d’Europe centrale). Cela a entraîné des hétérogénéités dans l’ensemble des données en termes de densité routière, de précision spatiale de la numérisation routière et de fiabilité des sources.

Nous évaluons et visualisons cette incomplétude et cette hétérogénéité des données en utilisant la terminologie et la méthodologie proposées par Oštir et al.³¹⁶ et Nuninger et al.³¹⁷ pour créer un ensemble de cartes : densité routière (Fig. 5a) et nombre de sommets (Fig. 5b) sont combinés dans une carte de représentativité (Fig. 5c), qui est à son tour combiné avec la fiabilité de la source (Fig. 6b), dans une carte de confiance finale (Fig. 6c). En établissant ces cartes comme base des connaissances actuelles sur les voies romaines, il sera possible de combler certaines de ces lacunes grâce à de futurs projets qui amélioreront encore les itinéraires numérisés sur notre carte grâce à des efforts de collaboration.

Unités d’analyse

La zone de recherche a été divisée en polygones mesurant 0,5° × 0,5° (latitude et longitude). Des polygones chevauchant l’océan et les mers ont été coupés pour suivre les côtes. Les polygones n’étaient inclus dans les cartes de confiance que s’ils répondaient à deux critères : 1) croiser au moins un segment de route ; 2) à l’intérieur des frontières de l’Empire romain. Cela signifie que les polygones ne contenant aucune donnée routière dans notre ensemble de données ont été exclus de l’analyse de confiance, y compris les zones désertiques et les petites îles (par exemple, Malte). Les résultats pour les polygones aux frontières de la région d’analyse (Fig. 5) souffrent d’effets de bord : ils reçoivent des valeurs inférieures à celles auxquelles on pourrait s’attendre, en raison soit du polygone qui s’étend au-delà des frontières de l’Empire non couvertes dans cette recherche (Bas-Rhin, Haut et Moyen Danube), soit de petits polygones côtiers avec peu de segments de route.

Carte de représentativité

Le but de la carte de représentativité (Fig. 5c) consiste à visualiser et quantifier l’hétérogénéité spatiale, la résolution et la précision des données collectées. La représentativité dans le contexte actuel de l’ensemble de données routières signifie deux choses : a) si une région contient de nombreuses routes qui représentent probablement un réseau routier complet (couverture), et b) si les routes sont numérisées de manière très détaillée (résolution spatiale). Pour décrire l’ensemble de données concernant la couverture et la résolution, nous utilisons la densité routière (m/km², Fig. 5a) et sommets (nombre de sommets/km, Fig. 5b). Les sommets représentent les points d’édition de chaque segment de route dans notre ensemble de données et reflètent ainsi directement le niveau de résolution spatiale avec lequel chaque segment de route a été numérisé (les routes numérisées en résolution supérieure auront plus de sommets que les routes numérisées en résolution inférieure). Les données ont été standardisées au sein des polygones (unités d’analyse) par rapport à la valeur moyenne globale (théorique). De cette manière, nous pouvons comparer les différences entre les régions pour trouver les domaines dans lesquels les données sont conformes à la moyenne, sont surreprésentées ou sous-représentées par rapport à la valeur moyenne mondiale. D’une part, il sera possible d’identifier des zones de forte densité routière et de haute résolution, qui sont donc très représentatives du réseau routier romain potentiellement complet.D’autre part, il sera possible d’identifier les zones de faible densité routière et de faible résolution, c’est-à-dire les zones où le réseau routier est sous-représenté dans l’ensemble de données. Nous utilisons ces deux métriques (densité routière et sommets) pour analyser la représentativité pour plusieurs raisons. La prise en compte uniquement de la densité routière sous-représenterait les zones où une densité routière plus faible est attendue (comme les montagnes, les déserts, etc.). En revanche, considérer uniquement les sommets surreprésenterait les zones aux profils routiers compliqués – comme les montagnes où les routes ont tendance à être plus sinueuses que dans les plaines. En combinant ces deux mesures, il est possible de mieux capturer la représentativité globale de l’ensemble de données et d’atténuer les effets causés par son hétérogénéité.Nous utilisons ces deux métriques (densité routière et sommets) pour analyser la représentativité pour plusieurs raisons. En prenant en compte uniquement la densité routière, on sous-représenterait les zones où une densité routière plus faible est attendue (comme les montagnes, les déserts, etc.). En revanche, considérer uniquement les sommets surreprésenterait les zones aux profils routiers compliqués – comme les montagnes où les routes ont tendance à être plus sinueuses que dans les plaines. En combinant ces deux mesures, il est possible de mieux capturer la représentativité globale de l’ensemble de données et d’atténuer les effets causés par son hétérogénéité.Nous utilisons ces deux métriques (densité routière et sommets) pour analyser la représentativité pour plusieurs raisons. En prenant en compte uniquement la densité routière, on sous-représenterait les zones où une densité routière plus faible est attendue (comme les montagnes, les déserts, etc.). En revanche, considérer uniquement les sommets surreprésenterait les zones aux profils routiers compliqués – comme les montagnes où les routes ont tendance à être plus sinueuses que dans les plaines. En combinant ces deux mesures, il est possible de mieux capturer la représentativité globale de l’ensemble de données et d’atténuer les effets causés par son hétérogénéité.considérer uniquement les sommets surreprésenterait les zones avec des profils routiers compliqués – comme les montagnes où les routes ont tendance à être plus sinueuses que dans les plaines. En combinant ces deux mesures, il est possible de mieux capturer la représentativité globale de l’ensemble de données et d’atténuer les effets causés par son hétérogénéité.considérer uniquement les sommets surreprésenterait les zones avec des profils routiers compliqués – comme les montagnes où les routes ont tendance à être plus sinueuses que dans les plaines. En combinant ces deux mesures, il est possible de mieux capturer la représentativité globale de l’ensemble de données et d’atténuer les effets causés par son hétérogénéité.

Densité routière

La valeur moyenne utilisée est la densité routière globale calculée comme la fraction de la longueur totale de la route sur la superficie totale des polygones.

Densité routière mondiale = 299 171 310,141 m / 4 819 775 km²  = 62,07 m/km²

La densité routière pour chaque polygone est ensuite calculée et la valeur moyenne attendue (densité routière globale) est soustraite des valeurs des polygones.

Différence de densité routière = Densité routière dans un polygone – Densité routière globale

Les valeurs de différence résultantes sont ensuite classées en quatre catégories représentant la différence de la densité routière locale par rapport à la densité routière globale calculée en multiples de la densité routière globale 62,07 (Tableau 3). Les valeurs limites ont été adaptées et modifiées par rapport à la méthodologie originale utilisée par Oštir et Nuninger^316,317. Une valeur de ‘0’ ne représente aucune différence par rapport à la densité routière globale, donc la valeur comprise entre 0–1 fois la densité routière globale est considérée comme une représentativité ‘moyenne’. En dessous de ‘0’, cela signifie une représentativité inférieure à la densité routière globale. Les valeurs pour ‘Au-dessus de la moyenne’ et ‘Exceptionnel’ représentent respectivement une différence de 1–4 fois et plus de 4 fois supérieure à la différence par rapport à la densité routière globale.

Sommets

Les valeurs des sommets par longueur de route sont normalisées de manière similaire à la densité routière, une valeur globale est d’abord calculée :

Sommets globaux par longueur de route = 1 031 791 sommets/299 171,31 km = 3 448 sommets/km

Les valeurs sont agrégées pour chaque polygone d’analyse et la valeur globale est soustraite de la valeur de chaque polygone. Cette différence est divisée en quatre catégories (Tableau 4), sur la base de la même règle que celle appliquée précédemment avec les catégories de densité routière ci-dessus.

Résultats de la carte de représentativité

Pour composer la carte de représentativité finale, les valeurs reclassées de la densité routière et du nombre de sommets (Tableaux 3 et 4) sont additionnés et divisés par deux (les deux catégories ont le même poids). Le nombre résultant est arrondi à l’inférieur pour arriver à la valeur de représentativité finale utilisée dans la carte de représentativité (Fig. 5c, Tableau 5). Par exemple, si la valeur de densité routière est ‘Moyenne’ (30) et le nombre de sommets ‘Au-dessus de la moyenne’ (20), la valeur résultante est calculée comme 30 + 20 = 50, 50/2 = 25 et 25 est arrondi à 20 (‘Au-dessus de la moyenne’). Nous avons choisi d’arrondir les valeurs à la catégorie ‘meilleure’ afin de refléter qu’au moins une des métriques utilisées est plus représentative pour la description des données dans l’unité d’analyse affectée.

La carte de représentativité (Fig. 5c; 6a) visualise et quantifie l’hétérogénéité spatiale, la résolution et la précision des données collectées^316,317. Sur les 38,93 % de la zone d’étude à faible représentativité, 20,63 % concernent des déserts et 6,48 % des zones montagneuses. Les futurs efforts de collecte de données devraient se concentrer en particulier sur les 11,82 % restants de faible représentativité dans des régions telles que le nord de l’Angleterre, les Cornouailles, le Danube supérieur et moyen, la Toscane et les Marches en Italie, la Corse, la Sardaigne et l’Anatolie centrale.

Carte de fiabilité

L’objectif de la carte de fiabilité (Fig. 6b; Tableau 6) consiste à évaluer la qualité des sources utilisées pour la collecte de données routières. Il s’agit d’un jugement de valeur sur les sources utilisées par les chercheurs responsables de la collecte de données région par région. Trois catégories de fiabilité sont définies : élevée, moyenne et faible. La grande fiabilité représente des domaines avec des publications académiques abondantes et détaillées, souvent composées de grands projets nationaux (par exemple, le Carte archéologique de la Gaule en France) ou des enquêtes et synthèses régionales fournissant des données avec une précision spatiale à haute résolution. La fiabilité moyenne est réservée aux sources moins détaillées et à plus faible résolution, qui dans notre cas incluent certains des efforts précédents cartographiant le monde romain (le Atlas Barrington du monde grec et romain, Tabula Imperii Romani, et Tabula Imperii Byzantini) dont les données ont été renumérisées et mises à l’échelle à l’aide de sources supplémentaires et de notre méthodologie décrite ci-dessus. La faible fiabilité représente des régions peu couvertes par les études passées ou avec une très faible résolution des données et donc une faible fiabilité de la géométrie numérisée des routes. Dans d’autres cas, il s’agit de domaines dans lesquels nos propres efforts de numérisation n’ont utilisé que des ressources antérieures à grande échelle et à faible résolution (la Atlas de Barrington). Les catégories de fiabilité sont reclassées en code numérique à l’aide de la clé suivante :

Les zones de haute fiabilité en Afrique du Nord, au Proche-Orient, en Asie Mineure et en Grèce représentent certains des projets de recherche régionaux détaillés les plus récents (par exemple, le projet Desert Networks dans le désert oriental de l’Égypte). La grande fiabilité de l’Espagne est due aux efforts antérieurs du projet Mercator-e (https://fabricadesites.fcsh.unl.pt/mercator-e/). La grande fiabilité de la France et des pays du Benelux est due aux recherches menées par les collaborateurs du projet (Philip Verhagen et Toon Bongers). La fiabilité modérée du Portugal, de la Grande-Bretagne, de l’Italie et des Balkans orientaux est due à l’utilisation de sources à plus faible résolution, principalement des aperçus régionaux. La plupart des zones désertiques à faible fiabilité représentent des régions avec uniquement des segments routiers ‘hypothétiques’, c’est-à-dire des segments avec une très faible fiabilité dans la géométrie numérisée et des études obsolètes. Les deux grandes îles méditerranéennes – la Corse et la Crète– ainsi que les Balkans occidentaux et la région du Danube supérieur et moyen ne sont couvertes qu’à l’aide des cartes basse résolution publiées dans le Atlas de Barrington.

Carte de confiance

Les cartes de représentativité et de fiabilité ont ensuite été combinées pour créer la carte de confiance (Fig. 6c). Il s’agit d’un outil permettant d’évaluer la confiance et la fiabilité des résultats d’analyse spatiale qui utilisent les données^316,317. Les cartes de représentativité et de fiabilité sont reclassées en valeurs numériques, rastérisées et additionnées à l’aide de l’algèbre cartographique pour créer une matrice simple de représentativité et de fiabilité sommées.

La carte de confiance (Fig. 6c) révèle les domaines pour lesquels la collecte de données numériques ouvertes devrait être prioritaire : catégories 33, 42 et 43 (39,51 %). Parmi les lacunes de données manquantes les plus importantes dans cette catégorie figurent plusieurs régions du nord de l’Italie (Toscane, Marches et nord de la vallée du Pô), du Danube occidental, des Balkans occidentaux et de la Corse. D’autres zones de ces catégories concernent les déserts ou souffrent d’effets de bordure (voir Unités d’analyse). Il est curieux de constater que les zones à haute fiabilité et à faible représentativité se situent principalement en Europe occidentale (catégorie 41, 7,73 %) – certaines zones (en particulier les hautes terres) présentent une résolution de numérisation plus faible, tandis que dans d’autres zones, les facteurs environnementaux influençant le potentiel d’établissement et de mouvement humain pourraient avoir une représentativité plus faible (comme les plaines inondables du Bas-Rhin et des Landes de Gascogne).

Lors de l’élaboration de la méthodologie, nous avons consulté des experts de la région pour mieux comprendre les conditions historiques et environnementales locales qui ont façonné le réseau routier romain. Ces connaissances spécialisées ont contribué à améliorer notre flux de travail méthodologique et notre compréhension du réseau routier romain dans sa complexité. Il existe des biais inhérents à toutes les données archéologiques et historiques, découlant des processus de transformation humaine et géomorphologique, des accidents de survie et des biais de recherche. Tout au long de ce processus, nous avons tenté de minimiser le risque d’erreurs et d’omissions qui auraient un impact négatif sur l’ensemble de données résultant. L’ensemble de données résultant reflète ces biais comme le montre la carte de confiance, tout en représentant l’ensemble de données numériques ouvertes le plus complet sur les voies romaines.

Itiner-e est précieux pour les recherches futures sur la mobilité et le commerce anciens, ainsi que pour le développement à long terme des infrastructures de transport en Europe, au Proche-Orient et en Afrique du Nord. Sa résolution spatiale signifie qu’il peut être utilisé pour des études régionales et à l’échelle de l’Empire. Notre carte de confiance peut être utilisée pour soutenir les futurs travaux de collecte de données qui peuvent se concentrer sur des domaines de fiabilité et de représentativité particulièrement faibles afin de continuer à combler les lacunes. De tels travaux ciblés peuvent s’attendre à une croissance particulière des connaissances sur l’existence et l’emplacement des routes secondaires. Nous présentons également une plateforme en ligne (https://itiner-e.org) qui permet à Itiner-e de croître et de remédier à l’incomplétude et à l’hétérogénéité révélées par nos cartes de confiance (Fig. 7). La plateforme Itiner-e permet à une communauté scientifique d’ajouter de nouvelles données routières dès qu’elles deviennent disponibles, ou de recommander des corrections et des interprétations alternatives des données routières existantes.